Tras haber asesinado a la ciudad, es el propio coche el que asesina al coche
Michel Bosquet
(www.eloriente.net, Oaxaca, 7 de diciembre 2014; por Juan José Consejo).- He abordado aquí en otras ocasiones el tema de la vialidad y el transporte, en el contexto más amplio de la imprescindible discusión de los sueños y las aspiraciones de la gente sobre la manera en que quiere vivir su ciudad. Urge tal discusión no sólo ante el evidente deterioro de los espacios urbanos en que nos movemos, con los consecuentes daños a la salud, el ambiente y la convivencia social, sino frente a la ostensible ausencia de consultas informadas a la ciudadanía sobre obras públicas, de las que el techado del auditorio Guelaguetza o el distrubuidor vial de Cinco Señores son sólo ejemplos recientes.
Hace casi 20 años, varios ciudadanos y grupos de lo que hoy se llama sociedad civil impulsamos una iniciativa para cerrar el centro histórico de la ciudad de Oaxaca al tránsito de vehículos. Se fue conformando así un proyecto para hacerlo público en foros y reuniones diversas, periódicos, radio y televisión. Logró varios cientos de firmas de apoyo y fue presentado en repetidas ocasiones a funcionarios municipales y estatales a lo largo de varios años, con recepciones que fueron desde el olímpico desprecio hasta al escepticismo y el rechazo. También concitó, debemos decirlo, reacciones adversas en ciertos sectores, especialmente el de comerciantes del centro histórico que arguyeron, de modo parecido a como lo han hecho con similares propuestas posteriores, que se afectarían sus negocios.
Al paso de los años se han ido acumulando elementos a favor de cambios radicales en nuestro enfoque sobre el urbanismo, las vialidades y el transporte. No sólo se han recrudecido considerablemente las dificultades que nos representa a la mayoría movernos diariamente en la ciudad, sino que hemos tenido que atestiguar y sufrir una mayor destrucción del colosal patrimonio arquitectónico de Oaxaca, el agravamiento de la contaminación del aire que respiramos y la creciente desintegración social que ha implicado la pérdida progresiva de nuestros espacios públicos. Ante esto, han fracasado las soluciones como la colocación de más semáforos y topes, la construcción de vías rápidas (las vueltas inglesas son emblemáticas) o el aumento de estacionamientos, por no hablar del remozamiento de plazas, calles o barrios enteros como Xochimilco y Jalatlaco, que en no pocos casos se han convertido en auténticos atentados culturales y estéticos.
En el caos reinante y ante la falta de voluntad de las autoridades, calles enteras, banquetas y plazas han sido tomados por particulares. Cada vez es más común encontrarnos con vallas y candados que cierran calles, coches estacionados en doble o triple fila, banquetas convertidas en estacionamientos de comercios, o una multitud de sistemas de ´apartado´ de lugares de estacionamiento. El transporte de pasajeros, urbano y foráneo, mantiene su pésima calidad y sigue confluyendo en el centro. En esta zona, la contaminación por vehículos automotores ha empezado a provocar microinversiones térmicas y lluvia ácida que corroe construcciones y monumentos. Parece inexorable la destrucción de árboles, áreas verdes y hasta empedrados tradicionales para dar lugar al pavimento y el concreto. La inseguridad también va en aumento.
Ante una crisis de tal magnitud la propuesta de hace 20 años mantiene plena vigencia. Transcribo a continuación sus elementos principales con ajustes menores:
– Prohibir la circulación de motocicletas, automóviles y camiones en 44 manzanas del centro histórico, comprendidas en un perímetro que limitarían, sin incluirlas, las siguientes calles y avenidas: Las Casas, Juárez, Tinoco y Palacios, Allende, Porfirio Díaz, Jesús Carranza, García Vigil, Cosijopi, Macedonio Alcalá y Berriozábal.
– Autorizar la entrada y salida de vehículos de personas que vivan dentro el perímetro, así como la carga y descarga de mercancías, materiales de construcción, etc., en días festivos y antes de las 8:00 y después de las 20:00 horas en días hábiles. Se permitiría además la entrada y salida de ciertos vehículos (por ejemplo los del servicio de transporte del aeropuerto, los de policía o las ambulancias), para llevar personas a los hoteles ubicados dentro del perímetro como para prestar servicios públicos de emergencia). Asimismo, se autorizaría la entrada y salida de vehículos oficiales al Palacio de Gobierno (por Miguel Cabrera).
– Promover decididamente el uso de medios de transporte alternativos para los peatones y las mercancías dentro del perímetro: bicicletas, triciclos, diablos, etc. Esto significa, entre otras cosas, crear rutas y estacionamientos especiales para bicicletas y triciclos, y autorizar y fomentar el servicio público por tracción humana como bicitaxis y ricksas (lo que además crearía empleos).
– Reorganizar por completo el sistema de transporte urbano y suburbano de pasajeros, de manera que se resuelva de tajo el problema de la contaminación por humos y ruido en toda la ciudad, se evite que el centro histórico sea un lugar de paso en el transporte de personas y se desaliente el uso de automóviles para llegar al centro. Se establecerían rutas de camiones para conectar el centro con otros sitios de la ciudad y al menos otras dos: una que recorra el circuito perimetral descrito en el sentido de las manecillas del reloj, y otra que haga un transecto norte-sur y sur-norte por la avenida Morelos. De este modo, ningún punto del área restringida quedaría a más de dos cuadras de alguna de las rutas.
– Promover una auténtica visión metropolitana de la zona conurbada y descentralizar obras y servicios del municipio de Oaxaca.
– Iniciar una intensa campaña de revegetación, promover áreas verdes, y crear espacios de captación e infiltración de agua de lluvia. Asimismo, buscar opciones no centralizadas y de bajo impacto para el manejo drenaje y basura: saneamiento seco y a pequeña escala, centros de acopio de desechos. etc.
– Crear mecanismos de consulta sobre proyectos y obras públicas, así como espacios de concertación en los que participen las dependencias de los gobiernos federal, estatal y municipales correspondientes, las organizaciones ciudadanas y comunitarias, y los centros de investigación. Para empezar, hay que revisar de manera crítica y participativa el plan de desarrollo de los municipios conurbados y el plan parcial de desarrollo del centro.
Muchos de los elementos de esta propuesta coinciden con multitud de iniciativas que han hecho desde la academia o la sociedad civil. Es tiempo de ponerlas sobre la mesa. Es abrumadora la evidencia local, nacional e internacional de que la limitación de automóviles, cuando se hace de manera bien concertada y planificada, reporta enormes beneficios económicos, ambientales y culturales a una ciudad.
La crisis del transporte y la crisis de la ciudad, son profundas. Ante ellas estamos en una disyuntiva: resolvemos, momentánea y coyunturalmente la vialidad o buscamos arreglos sociales y políticos para recuperar la ciudad como un lugar para vivir y convivir, sin el automóvil como el gran rector de nuestras vidas.
Foto: Archivo El Oriente
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